| CSU Dr. Angelika Niebler | SPD Antworten Prof. Wolfgang Kreissl-Dörfler | Bündnis 90 / Grüne Antworten Fr. Barbara Lochbihler und Herrn Gerald Häfner |
| Aus
eigener Erfahrung bin ich mit der Lärmbelastung durch die A 99 vertraut. Mein Wohnort Vaterstetten liegt nur wenige hundert Meter von der Ostumfahrung München entfernt, die bekanntlich eines der größten Verkehrsaufkommen in ganz Deutschland hat. Für mich hat der Natur- und Umweltschutz bei Verkehrsprojekten einen hohen Stellungswert. Der Naturschutz hat eine übergeordnete Bedeutung bei dem Abwägungsprozess, ob ein neues Verkehrsprojekt gebaut wird. Dies kann dazu führen, dass in bestimmten Fällen ganz von Baumaßnahmen abgesehen werden muss, wenn diese aus ökologischen Gründen nicht vertretbar sind. | Ja, unbedingt! | Es ist klar, dass ein Industrieland wie
Deutschland eine gute Verkehrsinfrastruktur braucht. Nach
jahrzehntelanger Priorisierung des Straßenbaus ist das Straßennetz in
Deutschland praktisch vollständig, der Neubau von Straßen ist für
Arbeit und Wohlstand nicht mehr notwendig. Die ebenso lange Fixierung der Verkehrspolitik auf die Straße, die Förderung des motorisierten Individualverkehrs und die Steigerung des Güterverkehrs auf der Straße - bei sträflicher Vernachlässigung der Schiene - hat uns in eine Situation gebracht, in der wir mit den negativen Folgen des Verkehrs zu kämpfen haben. Heute sind unsere Lebensqualität und Lebensgrundlagen gefährdet, und daher müssen Umwelt- und Naturschutz Vorrang haben vor nutzlosen und zerstörerischen Straßenprojekten wie es der A99-Südring ist. Dem Neubau von Straßen muss generell Einhalt geboten werden, und ganz besonders in ausgewiesenen Natur- und Erholungsräumen. |
| Bündnis
90 / Grüne Antworten Bundesgeschäftsstelle Berlin |
| Für BÜNDNIS 90/DIE
GRÜNEN hat der Natur- und Umweltschutz einen sehr hohen Stellenwert.
Das bisherige Bewertungsverfahren für Bundesverkehrswege berücksichtigt
Umweltbelange aber viel zu wenig. Das Bewertungsverfahren, das Projekte
vor Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan durchlaufen müssen, ist
deshalb zu hinterfragen. Ökologisch äußerst fragwürdige Projekte werden
vom bisherigen Bewertungsverfahren nicht eliminiert. Zur ökologischen
Neuausrichtung der Bundesverkehrswegeplanung als Teil eines
integrierten Bundesmobilitätsplans hat unsere Fraktion am 16. Dezember
2008 einen umfassenden Beschluss gefasst. http://www.gruene-bundestag.de/cms/beschluesse/dokbin/262/262643.beschluss_bundesverkehrswegeplan.pdf |
| Freie
Wähler Derzeit noch keine Antworten | FDP Derzeit noch keine Antworten | Ökologisch Demokratische
Partei (ÖDP) Derzeit noch keine Antworten |
| CSU Dr. Angelika Niebler | SPD Antworten Prof. Wolfgang Kreissl-Dörfler | Bündnis 90 / Grüne Antworten Fr. Barbara Lochbihler und Herrn Gerald Häfner |
| Mir sind die hohen Planungshindernisse und Raumwiderstände, die in der Machbarkeitsstudie zum Autobahnsüdring genannt werden bekannt. Die Fortführung der Studie bedeutet für mich nicht eine Vorentscheidung für den Autobahnbau. Im Gegenteil, denn im weiteren Verlauf der Prüfung gibt es die Gelegenheit, die berechtigten Einwände zu vertiefen. | Davon halte ich nichts! | Als Vorbemerkung sei darauf verwiesen, dass
es die Grünen waren, die 2004 durch Zusammenarbeit von
Landkreis-Grünen, den Verkehrspolitikern der grünen Bundestagsfraktion
und der rot-grünen Bundesregierung den A99-Südring aus dem
Straßenbedarfsplan-Gesetz gekippt haben. Hätte die CSU-Staatsregierung nicht die Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, wäre der A99-Südring im Museum für gescheiterte Wahnsinnsprojekte geblieben, wo er hingehört. Die Machbarkeitsstudie hätte also gar nicht erst begonnen werden dürfen, und spätestens mit der Feststellung der sehr bzw. äußerst hohen Raumwiderstände beendet werden müssen. Dass dies nicht geschah, zeigt, dass die Machbarkeitsstudie eben nicht "ergebnisoffen" geführt wird, sondern dem Zweck der bayerischen Staatsregierung dient, den A99-Südring wieder in den Bedarfsplan des Bundes zu hieven. |
| Bündnis
90 / Grüne Antworten Bundesgeschäftsstelle Berlin |
| Dass die Studie fortgesetzt wird, zeigt, dass das Staatsministerium des Inneren als Befürworter des Projektes weiß, dass der Autobahn-Südring sehr teuer erkauft werden muss. Angesichts der Planungshindernisse sollte sich die Straßenbauverwaltung auf die Projekte konzentrieren, die einen hohen Nutzen und wenig negative Auswirkungen aufweisen. |
| Freie
Wähler Derzeit noch keine Antworten | FDP Derzeit noch keine Antworten | Ökologisch Demokratische
Partei (ÖDP) Derzeit noch keine Antworten |
| CSU Dr. Angelika Niebler | SPD Antworten Prof. Wolfgang Kreissl-Dörfler | Bündnis 90 / Grüne Antworten Fr. Barbara Lochbihler und Herrn Gerald Häfner |
| Die
Europäische Union hat keinen direkten Einfluss auf die Planung und den
Bau von Straßen und Autobahnen in den einzelnen Mitgliedstaaten. Dies
liegt in der Kompetenz der Mitgliedstaaten. Die Entscheidung wird letztlich vor Ort in München und Berlin fallen. Allerdings gibt es eine Reihe von europäischen Gesetzen, die derartige Vorhaben indirekt beeinflussen können. Hier ist in erster Linie an die Natura 2000 Schutzgebiete zu denken, die Bauvorhaben untersagen bzw. erheblich erschweren. Natura 2000 ist die Bezeichnung für ein europäisches Biotopverbund-Netz, die die Lebensräume geschützter Pflanzen und Tiere erhalten will. Im Planungsraum, d.h. im südlichen Münchner Stadtgebiet, und im südlichen Landkreis München ist insbesondere das (obere) Isartal Teil eines solchen Gebietes. Die Durchquerung eines Natura 2000 Gebiets, hätte dies erhebliche planungsrechtliche Einschränkungen zur Folge. Dies zeigen vergleichbare Fälle wie etwa die A 33 in Niedersachsen oder die Ostseeautobahn A 20. In solchen Fällen hat die Europäische Kommission unterstrichen, dass zwar der Bau von Verkehrsinfrastrukturen Sache der einzelnen Mitgliedstaaten ist. Diese müssen jedoch die aus dem Gemeinschaftsrecht resultierenden Verpflichtungen einhalten. Wirkt sich ein Autobahnprojekt negativ auf ein Natura-2000-Gebiet aus, gehört es zu diesen Verpflichtungen des Mitgliedstaates, alternative Lösungen anzustreben. Andere Bewertungskriterien, wie beispielsweise die finanziellen Auswirkungen, können die ökologischen Kriterien nicht außer Kraft setzen, es sei denn, die finanziellen Auswirkungen stehen eindeutig in keinem angemessenen Verhältnis zu dem angestrebten ökologischen Nutzen. Zusammenfassend lässt sich jedoch feststellen, dass der Bau durch die europäischen Richtlinien zwar erschwert werden könnte, dass beim Nachweis eines besonderen übergeordneten Interesses unter Abwägung der betroffenen Pflanzen- und Tierarten ein Bau jedoch nur sehr schwer abgewendet werden kann. | Jedes Bauvorhaben, das ein
FFH-Gebiet potentiell zerstören kann, muss zunächst einer
Verträglichkeitsprüfung unterzogen werden. Stellt sich heraus, dass es
zur extremen Beeinträchtigung und damit Zerstörung des Gebietes kommen
würde, wird das Bauvorhaben verboten. Einzige Ausnahme: hohes öffentliches Interesse. In Deutschland sind die Länder für den Flächennaturschutz zuständig. Hier gibt es die Möglichkeit, durch eine Klage bei den Verwaltungsgerichten gegen eine Zerstörung vorzugehen. Der Europäische Gerichtshof befasst sich indes mit der Auslegung grundsätzlicher Fragen zu europäischen Rechtsakten. So hat er beispielsweise festgestellt, dass die Zerstörung von FFH-Gebieten auch vor ihrer Eintragung in die europaweite Schutzgebietsliste nicht zulässig ist. | Das
europäische Naturschutzrecht, primär die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie und die Vogelschutzrichtlinie, hat anspruchsvolle Standards gesetzt, die von den Nationalstaaten umgesetzt werden mussten bzw. müssen. Auf der europäischen Ebene kann man gegen mangelnde nationale Umsetzung oder Verletzung der Richtlinien vorgehen, was jedoch im Einzelfall geprüft werden muss. Der Klageweg beginnt grundsätzlich mit einer Beklagung des Planfeststellungsbeschlusses. So weit wird es hoffentlich beim A99-Südring nie kommen. Die Grünen werden auf allen Ebenen weiter gegen den A99-Südring kämpfen. |
| Bündnis
90 / Grüne Antworten Bundesgeschäftsstelle Berlin |
| Europarechtlich ist der
Fall klar: FFH-Gebiete sind besonders geschützt! Grundsätzlich gilt ein
strenges Verschlechterungsverbot. Ein Eingriff in ein FFH-Gebiet ist also unzulässig. Es muss feststehen, dass es "keine Projekt- und Standortalternative gibt, die unter zumutbaren Bedingungen" realisiert werden kann. |
| Freie
Wähler Derzeit noch keine Antworten | FDP Derzeit noch keine Antworten | Ökologisch Demokratische
Partei (ÖDP) Derzeit noch keine Antworten |
| CSU Dr. Angelika Niebler | SPD Antworten Prof. Wolfgang Kreissl-Dörfler | Bündnis 90 / Grüne Antworten Fr. Barbara Lochbihler und Herrn Gerald Häfner |
| Gegenwärtig
sehe ich keinen Bedarf, Lärm- und Immissionsschutz auf europäischer
Ebene weiter zur regeln. Lärmbelastung ist bereits vielfach Gegenstand
europäischer Regelungen. So gibt es europäische Vorschriften, die eine
Lärmreduzierung am Arbeitsplatz zwingend vorschreiben. Hinzu
kommen europäische Grenzwerte für bestimmte Fahrzeug- und Flugzeugtypen. Ferner hat die Europäische Union mit der sogenannten Umgebungslärmrichtlinie RL 2002/49 erstmals eine allgemeine Regelung zu Schallimmissionen getroffen. Die Richtlinie zielt darauf ab, schädliche Umwelteinwirkungen durch Umgebungslärm zu vermeiden und zu vermindern. Dazu werden die Mitgliedstaaten verpflichtet, für bestimmte Gebiete und Schallquellen in einem vorgegebenen Zeitrahmen: strategische Lärmkarten zu erstellen, die Öffentlichkeit über die Schallbelastungen und die damit verbundenen Wirkungen zu informieren, Aktionspläne aufzustellen, wenn bestimmte, von den einzelnen Mitgliedstaaten in eigener Verantwortung festgelegte Kriterien zur Vermeidung schädlicher Umwelteinwirkungen oder zum Schutz und Erhalt ruhiger Gebiete nicht erfüllt sind und die EU-Kommission über die Schallbelastung und die Betroffenheit der Bevölkerung in ihrem Hoheitsgebiet zu informieren. Im Übrigen ist es meine Ansicht, dass der Lärmschutz auf nationaler Ebene geregelt werden muss. Nicht jede Frage, die sich in Europa stellt, ist auch eine Frage für die Europäische Union. | Im Prinzip ja. Allerdings hängt
das von den Projekten ab. Eine Verschärfung des europaweiten
Lärmschutzes ist sinnvoll und erforderlich, da es in vielen EU-Ländern
Keine Vorschriften gibt. Doch auch dort sollten wir die Menschen schützen. Wer bereits hohe Standards hat, wäre davon nicht betroffen. | Die Regelungen zum Lärm- und
Immissionsschutz in Deutschland sind umfangreich, aber nicht
ausreichend. Die Lärmvorsorge bei Neu- und Umbaumaßnahmen garantiert zwar einen Mindestschutz durch die Behörden, doch besserer Lärmschutz muss im Planungsprozess zumeist von den Bürgern erst erstrittten werden. Die Lärmsanierung an bestehenden Straßen ist so geregelt, dass die öffentliche Hand Lärmschutz nach Kassenlage machen kann. Das ist unbefriedigend und steht nicht im Einklang mit den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung. Die EU-Umgebungslärmrichtlinie sorgt für viel Dokumentation, ist aber im Kern noch ein zahnloser Tiger; anders als z. B. die Feinstaubrichtlinie. Aber grundsätzlich ist es wichtiger, dass Lärm und Abgase erst gar nicht entstehen, als mit immensem Ressourcenaufwand Landschaften zu durchtrennen und Gebäude abzuschotten. Wir brauchen nicht nur Schutz vor Lärm und Abgasen, sondern eine ganz neue Mobilitätskultur und eine Lebensweise, die uns wieder stärker mit der Natur verbindet. |
| Bündnis
90 / Grüne Antworten Bundesgeschäftsstelle Berlin |
| Die Regelungen für den
Lärm- und Immissionsschutz an Bundesfernstraßen in der Bundesrepublik
halten wir Grüne für nicht ausreichend. Die Lärmgrenzwerte sind zu hoch. Es besteht zwar ein Anspruch auf Lärmvorsorge an neuen oder wesentlich erweiterten Bundesfernstraßen, ein Recht auf Lärmsanierung an bestehenden Bundesfernstraßen gibt es aber nicht. Die Umgebungslärmrichtlinie beinhaltet keine einzuhaltenden Lärmgrenzwerte. |
| Freie
Wähler Derzeit noch keine Antworten | FDP Derzeit noch keine Antworten | Ökologisch Demokratische
Partei (ÖDP) Derzeit noch keine Antworten |
